Salud Pública de México

CINTURÓN DE SEGURIDAD Y GRAVEDAD DE LESIONES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO EN CARRETERA

CINTURÓN DE SEGURIDAD Y GRAVEDAD DE LESIONES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO EN CARRETERA

AUTORES


MARTHA C. HÍJAR-MEDINA, C.D., M.S.P.,(1) MARIO E. FLORES-ALDANA, M.C.,(1) MA. VICTORIA LÓPEZ-LÓPEZ, LIC. EN SOC., M.M.S.(1)


(1) Investigador, Centro de Investigación en sistemas de salud, Instituto Nacional de salud Pública, México

RESUMEN

Analizar la asociación entre gravedad de lesiones provocadas por accidentes de tráfico en la autopista México-Cuernavaca y el uso de cinturón de seguridad. Material y métodos. La unidad de observación fue el conductor accidentado. Se estudiaron variables individuales, del vehículo y del ambiente físico, en el lugar de ocurrencia del accidente. El análisis se realizó utilizando chi cuadrada, razón de momios (RM), intervalos de confianza (IC) al 95% y regresión logística. Resultados. Se aplicaron 422 cuestionarios durante 324 accidentes. Hubo 177 personas lesionadas, incluidas 12 defunciones, con una tasa de 67.5 lesionados y 4.58 fallecidos por 10 000 kilómetros recorridos. Las variables asociadas a la falta de uso del cinturón de seguridad con una p< 0.05 fueron: ingesta alcohólica, velocidad mayor de 90 km/h, tamaño del vehículo, ocurrencia nocturna y tramo. Los factores de riesgo para lesiones graves fueron: falta de uso de cinturón de seguridad (RM 4.9, IC 95% 2.2-10.8 cruda y RM 2.94, IC 95% 1.13-7.66 ajustada); edad menor de 25 años (RM 3.6, IC 95% 1.0- 12.7) y mayor de 54 (RM 6.0, IC 95% 1.4-25.0); ingesta alcohólica (RM 10.8, IC 95% 3.8-30.4), y ocurrencia nocturna (RM 2.8, IC 95% 1.4-5.8). Conclusiones. Los resultados sugieren realizar intervenciones dirigidas al uso del cinturón de seguridad y a los factores asociados a ello.

ABSTRACT

To analyze the association between the severity of car accident injuries and the use of safety belts. Material and methods. The unit of observation and analysis was car drivers in the Mexico-Cuernavaca toll highway. Variables included were those of car drivers, the vehicles and the physical environment at the accident site. Statistical analysis was carried out by means of chi square, odds ratios, 95% confidence intervals and logistic regression. Data was collected in 422 questionnaires for 324 accident events. Results. There were 177 injured people, including 12 deaths, with rates of 67.5 injuries and 4.58 deaths per 10 000 kilometers driven. Variables associated with not using a safety belt (p<0.05) were: alcohol drinking, vehicle size, night-time and road section. Risk factors for severe injuries were: not using a safety belt (raw OR 4.9, 95% CI 2.2-10.8, adjusted OR 2.94, 95% CI 1.13-7.66); age < 25 years (OR 3.6, 95% CI 1.0-12.7) and >54 (OR 6.0, 95% CI 1.4-25.0); alcohol drinking (OR 10.8, 95% CI 3.8-30.4); and night time (OR 2.8, 95% CI 1.4-5.8). Conclusions. These findings suggest the need to formulate interventions aimed at enforcing the use of safety belts and prevention of related factors.

Introducción

EN MÉXICO DURANTE 1992 murieron un promedio diario de 161 personas debido a lesiones traumáticas provocadas por un hecho accidental o violento. El 59.4% de ellas ocurrió en la vía pública y una cuarta parte del total de muertes fue provocada por accidentes de tráfico de vehículos de motor.1

Esta es la primera causa de muerte dentro de todo capítulo que la engloba, especialmente para la población comprendida entre los 5 y 35 años de edad. Las consecuencias de este tipo de accidentes, medidas en términos de la demanda de atención de urgencia, tanto hospitalaria como prehospitalaria, necesidades de recursos especializados para la atención médica y de rehabilitación, incapacidades, años de vida potencial perdidos, así como su impacto en la familia y la sociedad en general, justifican ampliamente el desarrollo de proyectos dirigidos a analizar sus causas, para identificar los factores de riesgo específicos2-5 en cada uno de los ámbitos donde éstos ocurren, con el fin de plantear medidas de prevención factibles y concretas.6 Al respecto, uno de los posibles casos de estudio podría enfocarse a la situación real de los accidentes de tráfico de vehículos de motor en el ámbito específico que constituyen las carreteras, en donde los factores que intervienen en la ocurrencia de lesiones, su prevención y atención son diferentes a los que ocurren en un área urbana, tanto en términos de letalidad, como en posibilidades de atención oportuna.7-10

Para el análisis de las lesiones conviene conocer los factores que intervienen en las tres fases del problema:11,12 a) prelesión, en la cual se analizan aspectos como las condiciones del vehículo, velocidad, ingesta de alcohol, etcétera; b) lesión, donde se estudia su tipo, gravedad, causa externa; y por último c) postlesión, donde se analizan los efectos en términos de necesidades de atención médica inmediata y rehabilitación, entre otras. Es necesario identificar los factores que intervienen en cada una de las fases, los cuales de acuerdo con algunos autores13,14 podrían agruparse en los relacionados con: a) el individuo, b) el vehículo o equipo, y c) las condiciones del ambiente físico. La identificación de dichos factores, del papel que juegan en la ocurrencia de las lesiones, así como de su ubicación en cada una de las fases arriba mencionadas, permitirá hacer un uso más racional y eficiente de los recursos para disminuir los daños que producen y sus efectos en términos de costo social.

Los accidentes de tráfico como problema de salud pública han sido reconocidos mundialmente,15-18 así como la disminución de la gravedad de las lesiones gracias al uso del cinturón de seguridad. Diversos estudios informan que las muertes por lesiones se reducen entre 40 y 50% y las lesiones graves entre el 40 y 55%.19-22 En este mismo sentido se han realizado investigaciones en las que se han probado cinturones especiales para niños menores de 14 años, ancianos, recién nacidos y personas con requerimientos especiales.23-26

En nuestro país existen pocos estudios documentados27 llevados a cabo en área urbana, donde se aborde el tema desde la perspectiva del efecto de la falta de uso de cinturón sobre la gravedad de las lesiones en pacientes que demandaron atención hospitalaria.

La presente investigación se centró en los accidentes en carreteras y de éstos, aquéllos en que se solicitó atención médica prehospitalaria; se obtuvo información en el sitio de ocurrencia lo más pronto posible. El objetivo fue conocer la asociación entre el uso del cinturón de seguridad, las características del individuo, del vehículo y del medio ambiente físico, con la gravedad de las lesiones traumáticas provocadas por accidentes de tráfico de vehículos de motor en la autopista México-Cuernavaca.

Material y Métodos

La unidad de observación y análisis la constituyeron los conductores de vehículos de motor que sufrieron un accidente en la autopista México-Cuernavaca entre el 16 de marzo y el 18 de septiembre de 1994 -este lapso abarcó algunos periodos de gran afluencia vehicular, como Semana Santa y vacaciones de verano.

La investigación se centró en los casos que demandaron atención prehospitalaria a los servicios médicos proporcionados por ambulancias de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE).

La categoría de lesionado se definió como aquel conductor de vehículo con lesiones físicas detectadas al momento de la exploración física. Los grupos de comparación se definieron con fines operativos,28 tomando como grupo de referencia a los conductores de vehículo que no se lesionaron a consecuencia de un hecho accidental, y en relación con la gravedad de las lesiones (variable dependiente). Se clasificaron como: a) no lesionados, cuando en la exploración física no se observaron lesiones; b) lesionados leves, cuando las lesiones fueron resueltas en el sitio de ocurrencia; y c) lesionados graves, cuando el afectado se trasladó a una unidad hospitalaria para su atención, o bien cuando falleció en el sitio de ocurrencia, o durante el traslado o estancia en el hospital.

La información se obtuvo en el lugar del accidente por encuestadores previamente capacitados, cubriendo las 24 horas del día. Los encuestadores viaja- ban en las ambulancias de CAPUFE al momento en que se acudía a prestar la atención prehospitalaria, para recabar información sobre características del accidente, condiciones ambientales, y del vehículo(s); entrevistar al conductor - en los casos en que era posible-; hacer examen físico a fin de determinar la presencia de lesiones y obtener la medición de alcohol a través del Alco-SensorMR.29 Con respecto a este método cabe mencionar que durante la prueba piloto se presentaron problemas, pues el aparato debe ser calibrado de acuerdo con la altitud y la temperatura ambiental. En el tramo de estudio la altitud va de 1 600 a 3 200 msnm, y la temperatura fluctúa entre 10 y 28ºC, situaciones que provocan lecturas erróneas; debido a que estos problemas no pudieron ser resueltos durante la investigación, la ingesta de alcohol, sólo se analizó con base en el autoinforme del conductor.*

* Los problemas de medición de ingesta de alcohol con el uso de Alco-Sensor, detectados durante la investigación , se informan en otro artículo enviado para su publicación a la Revista Saúde Publica de Brasil.

En los casos en que no era posible obtener información directamente del conductor se entrevistaba a un acompañante o testigo. La información relacionada con los individuos hospitalizados que no pudo obtenerse en el sitio se recabó posteriormente en el hospital.

En los casos fatales los datos individuales se recolectaron en el Servicio Médico Forense.

Se diseñó un cuestionario para recabar la información y se corrigió con base en los resultados de la prueba piloto que se realizó en septiembre de 1993. Una vez iniciado el trabajo de campo, se estableció una supervisión permanente del llenado del cuestionario para controlar la calidad de la información, detectar las fallas y corregirlas oportunamente.

VARIABLES RELACIONADAS CON EL INDIVIDUO

Edad, sexo, experiencia como conductor. Se preguntó sobre el número de años o meses que tenía conduciendo regularmente.

Tiempo de manejo. Se registró el tiempo (en minutos) que llevaba conduciendo antes de ocurrir el accidente.

Ingesta de alcohol. Se registró si había consumido alguna bebida alcohólica en un lapso de 6 horas previo a la ocurrencia del accidente.

Uso de cinturón de seguridad. El uso de cinturón de seguridad se midió por autoinforme y se corroboró objetivamente que el vehículo tuviera este dispositivo y que funcionara adecuadamente.

Gravedad de la lesión. Se registró si el conductor resultó lesionado o no. En caso positivo se consignó el tipo de lesión y se definió su gravedad de acuerdo con los criterios ya mencionados.

Velocidad a la que transitaba. Se tomaron datos de dos fuentes: a) la velocidad informada por el conductor; y b) la estimada por el agente de la Policía Federal de Caminos presente en el lugar del accidente. Se realizó un análisis de sensibilidad y resultó que la velocidad informada presenta una mayor precisión (RM 2.09, IC 95% 1.13-3.90) que la estimada (RM 3.38, IC 95% 1.83-6.25) y una mejor plausibilidad de la asociación en relación con la gravedad de las lesiones; debido a esto se seleccionó la primera para el análisis de esta variable. La velocidad se clasificó en dos grupos: riesgosa por arriba de 90 km/h y no riesgosa por debajo o igual a 90 km/h, que es la velo-cidad máxima permitida en la autopista, con variaciones mínimas (80 y 70 km/h) sólo en algunos tramos cortos.

Día de la semana, mes y hora. Se consignó la hora exacta en que sucedió, así como la fecha.

Causa externa. Se solicitó una descripción lo más completa posible de la forma en que ocurrió el accidente. Posteriormente se le asignó el código que corresponde de acuerdo con lo que establece la Clasificación Internacional de Enfermedades,30 de la siguiente manera: E812 colisión entre vehículos de motor, E814 atropellamiento, E815 choque con objeto fijo, E816 salida del camino.

VARIABLES RELACIONADAS CON EL VEHÍCULO

Modelo. Se registró el año.

Marca. Se consignó la marca comercial del vehículo.

Cinturones de seguridad. Se registró si el vehículo contaba con cinturones de seguridad y se verificó que funcionaran.

Tamaño. Se establecieron cuatro categorías: a) chicos, los que estaban dentro de las características del Volkswagen sedán, Tsuru I, II, Renault, etcétera; b) medianos, del tipo del Spirit, Cutlass, Vagonetas, etcétera; c) grandes, todas las camionetas y d) camiones, tanto los de carga como los de pasajeros.

VARIABLES RELACIONADAS CON EL AMBIENTE

Kilómetro. Se registró el kilómetro exacto donde ocurrió el accidente.

Tramo. Se consideró el sentido en que circulaba el vehículo, ya sea de México a Cuernavaca o viceversa.

Condiciones ambientales. Se registró si al momento de ocurrir el accidente las condiciones eran: normales, pavimento mojado, lluvia, niebla o alguna combinación de ellas.

ANÁLISIS

Se hizo un análisis descriptivo de los datos mediante tabulaciones simples para las variables categóricas y estadísticas descriptivas para las continuas, con el fin de conocer las distribuciones de las variables independientes. Esta primera fase permitió definir el tratamiento para las etapas posteriores.

En una segunda fase se determinó la asociación entre la variable de interés (uso de cinturón de seguridad) y las covariables, así como con la variable dependiente (gravedad de la lesión) mediante pruebas de chi cuadrada. Se obtuvieron razones de momios (RM) como medida de riesgo e intervalos de confianza al 95% (IC).

Posteriormente se hizo análisis estratificado para controlar factores de confusión y se evaluó la existencia de interacciones entre algunas variables. Con los resultados del análisis univariado y bivariado se plantearon modelos de regresión logística politómica31 considerando la variable dependiente en tres categorías (No lesión= 0, Lesión leve= 1 y Lesión grave= 2), seleccionando el modelo más parsimonioso mediante pruebas de razón de verosimilitud. Se evaluaron variables potencialmente confusoras, así como interacciones. Para el procesamiento de la información se utilizó el paquete estadístico Stata versión 3.1.32

Resultados

CARACTERÍSTICAS GENERALES Se aplicaron un total de 422 cuestionarios correspondientes a 324 accidentes, con un promedio de dos accidentes por día. Con excepción de un caso, no hubo rechazo por parte de los encuestados para proporcionar la información, ni para la medición de ingesta de alcohol. Se eliminaron del análisis: los casos en los que el vehículo se encontró abandonado en el lugar del accidente (n= 28), no se disponía de información sobre lesión (n= 5), los peatones (n= 4), y los motociclistas (n= 5); por lo que la muestra quedó conformada por 380 individuos. Del total de eventos, 45% ocurrió en el sentido México-Cuernavaca, sobre todo en la zona comprendida entre el kilómetro 48 y La Pera, y el 55% restante en el sentido Cuernavaca-México, sobre todo entre Parres y El Cantil.

Hubo un total de 177 personas lesionadas, de las cuales 59% fueron conductores. Se obtuvo una tasa de 67.5 lesionados y de 4.6 fallecidos por 10 000 km recorridos. El 36.5% de los conductores (n= 133) no llevaba puesto el cinturón de seguridad al momento del accidente. El 18% de los vehículos (n= 66) no contaba con cinturón. El 71.2% del total de los casos tenía 1 hora o menos de manejo y más de la tercera parte contaba con una experiencia de 11 a 20 años de manejar.

Los tipos de lesión más frecuentes en los conductores fueron: las heridas de cara, heridas de mano y contusiones del tronco; mientras que los diagnósticos de defunción fueron principalmente los relacionados con fracturas de bóveda del cráneo y de la columna vertebral con lesión de médula espinal, así como lesiones graves de órganos internos.

Los conductores incluidos en el estudio que resultaron lesionados recibieron atención prehospitalaria. El tiempo transcurrido entre la ocurrencia del accidente y la prestación de dicha atención fue menor a 30 minutos para 86% de los casos. Del total de lesionados el 38.4% requirió ser trasladado a una unidad hospitalaria, siendo las unidades del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) las de mayor demanda, tanto en Cuernavaca como en el Distrito Federal (D.F.).

El 80% de los vehículos era particular, donde las marcas Nissan y Volkswagen agruparon al 40.63% de los casos. Esto fue similar al comportamiento del aforo vehicular en la autopista informado por CAPUFE. El modelo 1993 concentró el mayor número de casos (31%).

En el 46.8% de los casos el accidente sucedió bajo condiciones ambientales normales; destacan dentro de las condiciones adversas la lluvia abundante y los bancos de agua. El cuadro I concentra las características del vehículo, individuales, ambientales y su distribución de acuerdo con la variable gravedad.

ANÁLISIS DE LAS VARIABLES INDEPENDIENTES Y LA FALTA DE USO DE CINTURÓN

Es conveniente mencionar que 82% de los vehículos contaba con cinturón de seguridad, por lo que al evaluar la asociación (X2) entre las variables independientes y el factor de riesgo falta de uso de cinturón de seguridad, se excluyeron los vehículos que no contaban con este dispositivo. Para el análisis de medidas de riesgo (RM) se incluyeron tanto los que contaban con cinturón como los que no lo tenían. El cuadro II concentra los resultados más importantes del análisis.

Las variables edad y sexo no se encontraron asociadas con la falta de uso de cinturón; lo mismo ocurrió con respecto al día de la semana y la causa externa (p>0.05). Esta última variable se incluyó en el modelo de regresión como potencialmente confusora, dado que está asociada a otros factores de exposición considerados.

Tanto la gravedad de la lesión, la ingesta de alcohol, la velocidad mayor de 90 km/h, el tamaño del vehículo, el tramo en que ocurrió el evento accidental y la ocurrencia nocturna, se encontraron significativamente asociadas con la falta de uso de cinturón de seguridad (p<0.05).

Las condiciones ambientales adversas no estuvieron significativamente asociadas con la falta de uso de cinturón de seguridad.

ANÁLISIS DE LAS VARIABLES INDEPENDIENTES Y GRAVEDAD DE LA LESIÓN

En el cuadro III se concentran los resultados más significativos de este análisis.

Entre las variables asociadas con lesiones graves se encuentran la edad menor de 25 años y mayor de 54, la falta de uso de cinturón, la ingesta de alcohol y la ocurrencia nocturna. En todas las asociaciones los intervalos son muy amplios debido al pequeño número de observaciones en el grupo de los lesionados graves; empero, a pesar de que afecta la precisión, no invalida la asociación.






Las condiciones ambientales adversas no se encontraron asociadas con gravedad de la lesión; tampoco se encontraron asociaciones entre el tramo y gravedad; en relación con la causa externa y la ocurrencia de lesiones, se observó que la colisión entre vehículos fue la que produjo el mayor número de lesionados (n= 35, 34% del total); sin embargo sólo la causa choque con objeto fijo se encontró asociada con lesiones leves. La velocidad mayor de 90 km/h no se encontró asociada con lesiones graves, ya que el intervalo de confianza incluye al valor nulo; sin embargo, es necesario señalar que en el caso de los lesionados graves, en un 32.3% no se pudo obtener información sobre la velocidad, situación que provoca una falsa apariencia de que el riesgo de tener una lesión grave sea menor al de tener una leve si se circula a más de 90 km/h.

ANÁLISIS MULTIVARIADO: VARIABLE INDEPENDIENTE (USO DE CINTURóN) Y VARIABLE DEPENDIENTE (GRAVEDAD DE LESIÓN)

Según el método descrito arriba, se seleccionó el modelo de regresión logística más parsimonioso, considerando variables potencialmente confusoras, las cuales fueron incluidas en el modelo así como las interacciones; sin embargo, ninguna de estas últimas fue estadísticamente significativa ni contribuyó a explicar la devianza.

Las variables incluidas en el modelo final fueron: falta de uso de cinturón, ajustada por ingesta de alcohol, velocidad mayor de 90 km/h y la causa externa (en tres categorías). En el cuadro IV se describen los resultados obtenidos del modelo, quedando definida la asociación entre la gravedad de las lesiones y la falta de uso de cinturón de seguridad (RM 2.94, IC 95% 1.13-7.66).

La causa externa, a pesar de que no muestra una clara asociación con gravedad de las lesiones, sí contribuye a explicar la devianza ya que el Likelihood sin estas variables fue -218.97985 y con todas las variables fue -209.18433. Lrtest: 19.59(4) p<0.05.

Discusión

El objetivo de la investigación no fue establecer los beneficios del uso de cinturón de seguridad, pues ya han sido demostrados por varios autores especialistas en el tema, en tres vertientes distintas: a) reduce considerablemente la mortalidad y morbilidad provocada por accidentes de tráfico de vehículos de motor;23,24,33-35 b) no previene todas las lesiones ya que su efecto está sujeto al tipo de impacto, fuerzas de aceleración y desaceleración, direccionalidad (impacto de frente o lateral);36,37 y c) actualmente es la intervención más sencilla, rápida y costo-efectiva33 dirigida a prevenir las lesiones.



Entre las aportaciones de la presente investigación destaca el hecho de que fue realizada con base en datos primarios recolectados en el sitio de ocurrencia. Esta situación permitió reconstruir el accidente lo más fidedignamente posible, así como los factores asociados a su ocurrencia, para evitar el sesgo de memoria que usualmente se presenta al explorar este problema.38 Sin embargo, la medición de algunas variables requirió resolver problemas metodológicos de los cuales no se tiene referencia en otros estudios, dado que cuando se utiliza una fuente secundaria se asume que la información obtenida fue recolectada adecuadamente y es válida. Ejemplo de lo anterior es lo siguiente: a) la medición de lesiones tuvo que verificarse a través de exploración física; b) en el caso de las variables que fueron medidas por autoinforme (uso de cinturón de seguridad y velocidad) puede haber sesgos de información no diferencial, lo que significa que la asociación está subestimada. El análisis de la variable ingesta de alcohol, con base en el autoinforme, coincide con otros estudios sobre el tema.39,40

Los resultados obtenidos respecto a la proporción de lesionados, en relación con el total de accidentes de vehículos de motor ocurridos, así como la gravedad de las lesiones coinciden en líneas generales con lo informado en la literatura.33

El porcentaje de falta de uso de cinturón de seguridad es similar al informado por Redelmeier y Blair,8 pero difiere de lo expuesto por Sokolovsky,9 ya que, mientras en la presente investigación se observó la falta de su uso en 50% de los lesionados graves, en el citado estudio fue de 80%. Ello puede deberse a la diferencia entre las poblaciones estudiadas, ya que en los dos estudios referidos se demanda atención médica a servicios de urgencia y por lo tanto se utiliza información de fuentes secundarias. Por otro lado, algo que puede influir en las diferencias encontradas, es que probablemente el uso de cinturón de seguridad en carretera sea más frecuente que en área urbana; sería conveniente realizar estudios al respecto.

Los resultados encontrados respecto al sexo, en donde no hubo diferencias estadísticamente significativas entre la gravedad de las lesiones que presentan los hombres en comparación con las mujeres, concuerda con otro estudio realizado por el autor28 en donde se encontraron diferencias entre sexos al analizar el riesgo de lesión, pero cuando el análisis se realiza en relación con la gravedad de las lesiones dichas diferencias desaparecen.

Respecto a las variables ambientales, sería de esperar que ante condiciones adversas las consecuencias de un evento accidental fueran mayores;41 sin embargo, no se encontró asociación entre condiciones ambientales y gravedad de las lesiones. Posiblemente las condiciones ambientales adversas están influyendo en la ocurrencia del accidente, pero no en los daños a la salud resultantes del mismo.

Llama la atención la asociación entre lesiones leves y choque con objeto fijo; ello puede deberse a las características del accidente, debido a que la mayoría fueron choques contra el muro central, que por su diseño tiende a disipar la energía del impacto, lo que llevaría a tener menores consecuencias para los ocupantes. Además, los choques contra el muro central no son choques frontales, sino laterales. Lo anterior favorecería la menor gravedad de las lesiones en estos casos.
La ubicación geográfica de los eventos accidentales según gravedad y tramo en que ocurrieron, es una valiosa herramienta para definir estrategias o profundizar en su estudio, en el campo del diseño o rediseño de carreteras, así como de seguridad vial para colocación de protecciones y señalización específicas.

Es necesario señalar que la inclusión de todos los casos en que no se llevaba puesto el cinturón en el análisis para establecer medidas de riesgo (RM), entre el uso de éste y gravedad de la lesión, se debió a que, si bien un porcentaje de la falta de uso de cinturón obedeció a que el vehículo no contaba con el dispositivo, desde el punto de vista de daños a la salud el efecto es el mismo, independientemente del motivo para no usarlo. Lo anterior, además de que permite evaluar mejor la asociación entre el uso de cinturón y la gravedad de las lesiones, orienta a dos posibles intervenciones: la primera para que se legisle que todos los vehículos de motor cuenten con este dispositivo y la segunda, en relación con su uso propiamente dicho.

En nuestro país, a pesar de que en términos de legislación se ha avanzado mucho y que el uso del cinturón de seguridad es obligatorio, es necesario y urgente que se vigile su aplicación, y se refuerce con acciones de tipo informativo, educativo y punitivo.

Es importante no perder de vista el evento objeto de estudio, el cual se caracteriza por una alteración súbita del nivel de salud y que además se circunscribe a las consecuencias de accidentes que ocurren en carretera, medidas con base en categorías de gravedad definidas por el investigador. Es diferente medir los factores de riesgo asociados con la ocurrencia de un evento accidental, que estudiarlos una vez ocurrido. Este último caso ameritaría un diseño distinto al empleado, sin embargo se considera que los resultados aquí planteados pueden orientar la realización de una investigación en este sentido. Es innegable que a partir de los resultados se puede plantear la realización de una investigación con intervención dirigida al uso de cinturón de seguridad y los factores que se encontraron asociados a ello.

Finalmente, es necesario tener en cuenta que el uso de cinturón de seguridad está determinado por condiciones socioculturales (valores, conductas, motivaciones, experiencias previas, influencia de los medios de comunicación, etc.), los cuales deberían considerarse en el estudio de este problema y en la aplicación de políticas de intervención.

AGRADECIMIENTOS

Se agradece la colaboración de las autoridades de CAPUFE en la realización de esta investigación, en especial al doctor Víctor Cortés Moreno, Jefe del Departamento Médico de esa dependencia.

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